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Coi binari fra le nuvole …..A Cerreto, verso Carovilli

Ad Alessandro, Cecilia e Federico

Cronache dalla Transiberiana d’Italia, Tratte da libro COI  BINARI  FRA  LE  NUVOLE[1]  di Riccardo Finelli, edito dalla Neo Edizioni[2] di Castel di Sangro (AQ).

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Tratturo Celano Foggia

C’è uno sdoppiamento evidente al risveglio. Una parte del corpo, tendenzialmente dalla vita in su, scalpita per infilarsi lo zaino e rimettersi in marcia. L’altra, tira indietro e grida vendetta. Con gambe dure come ebano, caviglie monoblocco e vesciche oscene, raggiungo a passo da formica il tavolo della colazione. Stefano non deve passarsela tanto meglio di me a giudicare dalla faccia. Ma sulla tavola Andrea ci fa trovare una torta al cioccolato che dalle nostre parti si chiamerebbe Barozzi. Sbraniamo il gustosissimo disco volante nero e riprendiamo la marcia con lo stesso numero di tossine ma decisamente meglio forniti di zuccheri. Anche questo serve in una mattinata talmente poco primaverile che quando usciamo tutta Cerreto è avvolta in una nebbia da briganti, spessa e densa che la si potrebbe spalmare sul pane. Del resto oggi non si ci sbaglia. La marcia parte esattamente dalla base del Colle dei Banditi, antico luogo d’avvistamento lungo il tratturo Celano-Foggia, che passa, placido, a neppure un centinaio di metri in linea d’aria a monte del paese.

C’era già questa via di comunicazione straordinaria a confermare l’Alto Molise come terra baricentrica, indispensabile per verificare l’intuizione della sfida longitudinale all’Appennino. Sfida lanciata duemilacinquecento anni fa dai Sanniti con questa specie di Mississippi erboso, largo qualcosa come centodieci metri e lungo oltre duecento chilometri, in cui passavano uomini, bestie e cose. E mi rendo conto solo questa mattina, riguardando la cartina, che la ferrovia, già dall’uscita dallo spartiacque del Monte Pagano, ricalca in modo pedissequo il tratturo in direzione sud, almeno fino a Carovilli, integrandosi idealmente a quello che è stato il sistema arterioso del popolo pastore.

Scendiamo fino alla stazione accompagnati da Andrea. Ci racconta di Peppino, ferroviere di Vastogirardi, che per una vita ha lavorato come manutentore dalle parti di Roccaraso. E che tutte le mattine, per quarant’anni, se ne scendeva con la corriera dal paese alla stazione di Cerreto, dove la sala d’aspetto diventava la sua seconda casa.

«Sempre lì stava. A volte dormiva, a volte si cambiava i panni da lavoro. Ma lo trovavi sempre lì».

E per Andrea era diventato come avere un parente nel tinello visto che lui in quella stazione, oggi abbandonata («guarda che muri però, sono spessi un metro; una volta si costruiva così») ci viveva davvero. Figlio di capostazione, aveva imparato presto a far battere i tempi della propria vita con quelli del passaggio dei treni.

«Ma mica disturbava, anzi!» precisa «Tutt’al più toccava anticipare un po’ il pranzo per non fare alzare mio padre mentre si mangiava. Neppure il rumore dei treni mi ha mai dato fastidio. Nel mio caso è una cosa talmente radicata che in nessuna parte del mondo, anche se dormo sopra una ferrovia, ho mai una sensazione di disagio».

Mi parla anche dell’orgoglio di essere figlio di un uomo con il cappello a fascia rossa delle ferrovie in testa, nume di fermate e ripartenze. Una specie di dio minore, in una frazione in cui il tempo stesso era scandito proprio dallo sferragliare dei treni.

La ferrovia di Andrea era un enorme Bruco Mela, in cui un bambino di sette anni poteva prendere il treno da solo per spostarsi da un paese all’altro a trovare parenti o amichetti. O per andare a pranzare assieme al padre in una delle stazioni in cui prestava servizio. Perché stazioni e vagoni non erano altro che l’estensione naturale dei cortili di casa, un mondo perfettamente conosciuto, capace di farsi comunità a sé, oltre i confini di comuni, provincie e regioni. Un social network tirato a nafta.

Alla stazione di Cerreto ci aspetta Sergio, animatore dell’Associazione le Rotaie di Isernia, modellisti ferroviari trasformati in guerriglieri a difesa della linea, da quando, l’8 ottobre del 2010, passò l’ultimo Sulmona-Napoli. Cioè l’ultimo treno a solcare i binari fra Castel di Sangro e Carpinone. Sono loro ad avere organizzato i treni speciali che negli ultimi 24 mesi hanno fatto riecheggiare qualche fischio sulla linea. E sono loro a ragionare assieme a qualche sindaco locale su come e cosa ci si potrebbe inventare per rimettere qualche treno, magari a scopi turistici.

Le Rotaie del Molise,2012 e l’Associazione TransIta Onlus si occupano della tutela  della Sulmona-Carpinone

Ha preso un giorno di ferie Sergio per marciare con noi nell’ultimo giorno di viaggio. Con sé torcia, panini e due bandiere: quella della Giornata delle ferrovie dimenticate e quella di Co.Mo.Do., il Consorzio Mobilità Dolce. M’infila nello zaino la seconda, caricandomi di concetti ideali avvincenti che però in questo momento fanno a pugni con lo stato, tutt’altro che comodo, di piedi e caviglie.

E poi alla nebbia si aggiunge un maestrale che ti gela le ossa. Ci mettiamo in marcia lentamente, in fila indiana, consapevoli che anche oggi ci dovremo guadagnare fino all’ultimo metro l’arrivo.
Poco prima di Carovilli spunta un viadotto sul niente. Sotto, niente fiumi, niente strade, niente strapiombi. Solo un pascolo ondulato, su cui indugiano alcune mucche silenziose. Qui più che altrove hai la precisa sensazione che la ferrovia “sia”. Che non abbia cent’anni, ma centomila e che tutto il resto sia stato aggiunto dopo chiedendo per favore, in una creazione al contrario.

È su questa specie di acquedotto romano che Sergio, rimasto indietro di una decina di metri, improvvisamente, si ferma. «Aspettate, guardate qua!» ci grida chinandosi.

Quando si rialza mostra entusiasta una pietra più scura delle altre, di forma decisamente cilindrica. Come abbia fatto a scovarla fra il milione di sassi su cui stiamo camminando, è un mistero. «È un pezzo lavico, carbone bruciato» ci spiega. «L’ha perso qualche locomotiva a vapore. Sulle lunghe distanze capitava spesso che si fermassero per pulire la caldaia».

Chissà quanti anni fa.

Per un modellista i dettagli sono l’unità di misura del mondo. Roba importante. È anche con dettagli, minuterie come queste, che la ferrovia prova a parlarci. E lo fa, ancora una volta, al microscopio, con le nanoparticelle della memoria.

«Mi spieghi come hai fatto a scovarlo» domanda Stefano.
«Basta ascoltare, ragazzi. Basta ascoltare… è tutta questione d’orecchio…» sorride Sergio.

E poco dopo le mani del nostro compagno di viaggio raccolgono anche un pezzo di carbon fossile, il coke, quello che Liborio, ieri l’altro, ci diceva che occorre saper riconoscere bene. Chissà se il pezzo che adesso ha in mano Sergio era uno di quelli buoni oppure no. Buono o non buono è comunque un marchio di fabbrica. Il segno di una linea che con la trazione a vapore si è identificata da sempre. Non solo perché il vapore è stato la forma di trazione più longeva sulla linea (ottant’anni, dall’apertura al ‘77, anche se negli ultimi otto anni l’uso delle locomotive fu limitato al servizio merci e spartineve). Ma anche perché, da che mondo è mondo, in montagna soprattutto su linee non elettrificate, s’andava a vapore, almeno fino a quando la tecnologia (ma parliamo degli ultimi quarant’anni), non ha trovato motori diesel in grado di competere con la potenza delle locomotive, nella sfida con le pendenze e i gradi di prestazione di una delle linee più difficili d’Italia. E allora fare fuoco e dare pressione, come mi aveva raccontato Peppe Berardi, diventava arte, ma anche sfida fra macchinisti e fuochisti, all’incrocio dei treni, per misurare chi era capace di fare più pressione.

«Per fare molta pressione, occorreva essere bravi a fare il fuoco» aveva detto Peppe. «E se la pressione si manteneva sempre alta, si consumava meno acqua, quindi non si rischiava di fondere. Al contrario, facendo poca pressione, occorreva immettere più acqua nei tubi ventura e dunque si rischiava di arrivare in stazione “scannati”, senza cioè un goccio d’acqua».

Le sfide venivano giocate sul filo del sibilo che i treni emettevano una volta arrivati in stazione. Il sibilo della vaporiera che sfiata.

«Teoricamente, più si ha pressione, più si sfiata nel momento della sosta» spiegava sempre Peppe. «Ma qualcuno per dimostrare che era stato bravo a fare pressione, senza consumare troppa acqua, all’arrivo in stazione, faceva sfiatare la pressione solo pompando di più il fuoco, anche se era a secco di acqua, tanto di lì a poco avrebbe potuto fare rifornimento alla pompa dell’acqua che c’era in ogni stazione».

Piccoli riti tutti interni alla tribù dei ferrovieri, incomprensibili al resto del mondo, che diventavano un modo come un altro per rendere omaggio alla dea madre della ferrovia: la locomotiva. Un’entità certamente soprannaturale, la cui essenza oltrepassava la sommatoria di bielle, cilindri, tubi ventura e bollitori, per farsi crogiolo di fusione di tutti gli elementi della natura: fuoco, acqua, terra e aria. E così ogni viaggio diventava una sorta di rito pagano, di cui macchinisti e fuochisti erano, indiscutibilmente, i sacerdoti.

Proseguiamo in vista di Carovilli. Sergio di nuovo è il nostro orecchio sulla ferrovia, il Sant’Antonio capace di parlare con la bestia agonizzante ma viva.
«La vedete la rotaia? Scommetto che quelle che avete visto ieri, non erano così, giusto?»
Io e Stefano ci guardiamo interrogativi.
«Così come?»
«Ma ossidata, no? Da questa parte i treni non passano da più dal 2010, invece il Sulmona-Castel di Sangro ha continuato a funzionare fino alla fine del 2011. Qua i binari hanno le rughe ormai…»

Sergio ci spiega che le ruote dei treni fanno da smerigliatrici ai binari, quindi l’intensità della patina di ruggine ti dice molto sul traffico che devono sopportare. E da Carpinone a Castel di Sangro in quasi due anni, oltre al carrellino degli operai del tronco lavori, sono passati non più di un paio di treni turistici, organizzati proprio da Sergio e dai resistenti delle Rotaie. Un autentico trionfo quello del 4 marzo 2012. Cinquecento persone che hanno scucito la bellezza di trentacinque euro a testa pur di percorrere (o più spesso ripercorrere) tutta la Isernia-Sulmona, andata e ritorno, su sei carrozze storiche trainate da un vecchio Bombardone, la locomotiva diesel utilizzata per anni sulla linea per i trasporti merci, transumanza compresa, che per un giorno fu richiamata in servizio per solcare foreste e altopiani ancora ricoperti da metri di neve.

«Grande giornata!» fa Sergio «Non facemmo in tempo a mettere neppure un manifesto in giro. Diffondemmo il viaggio solo su internet e dopo qualche giorno era già tutto esaurito. È il segno dell’interesse che c’è ancora attorno alla linea e del valore che può avere anche a fini turistici».

Le rotaie puntano come frecce contro lo sperone su cui incredibilmente si arrampica Carovilli, poi, all’ultimo, scartano e giusto accarezzano la base del monte, per distendersi ancora in un breve rettilineo che immette in stazione. Prima però, in prossimità di un passaggio a livello, c’è un casello abitato. Sul muro esterno, come da prassi, è ben indicato il progressivo chilometrico della linea: 99,418 km.

«È il casello di Cutolo» dice Sergio. «Se è in casa ha tanto da dirci sul nostro treno. Per anni è stato caposquadra del Tronco Lavori sulla linea. A quanto ne so abita ancora qua».

Il vento concede una tregua. Come un convoglio impazzito che lascia i binari per i campi, usciamo dalla linea proprio al passaggio a livello e proviamo a cogliere l’occasione entrando nel cortile della casa.

Siamo decisamente fortunati. Paolo lascia infatti il lavoro nell’orto e ci accompagna in casa. Arriva anche Giuliana, la moglie. Cinque Crodini davanti a un camino che scoppietta fuori stagione e la pentola dei ricordi può cominciare a bollire. Partendo da molto lontano. Dal 1976 in particolare, l’anno in cui il giovane operaio d’armamento Pietro Paolo Cutolo risalì la ferrovia da Napoli, la sua città, per prendere servizio a Carovilli. Erano ancora tempi splendidi per la linea. Quelli in cui potevano circolare fra i 15 e i 20 convogli passeggeri al giorno, comprese due coppie di espressi Pescara-Napoli, che rendevano i paesi compresi fra San Pietro Avellana e Isernia una sorta di periferia allargata della metropoli.

Carovilli

«Oltre agli studenti che si spostavano a Isernia o Castel di Sangro, c’erano anche tanti lavoratori» ci dice Giuliana. «Addirittura molti che in giornata scendevano a Napoli con il primo treno della mattina, quello che delle 5:30 e tornavano con quello delle 18:30».

E giù volti e storie di un pendolarismo estremo, certamente logorante, ma con il grande merito di trattenere in paese famiglie che diversamente avrebbero preso la via della città. Come Luciano, ad esempio, capotecnico della trazione a Napoli Centrale, o Stefano, di Castiglione, insegnante pure lui a Napoli. O Ludovico, maresciallo dell’esercito che scendeva invece a Caserta. E ancora altri. Un piccolo plotone che affollava ogni giorno le “tartarughe”, le vecchie littorine color nocciola, prime sostitute delle locomotive sul traffico passeggeri.

«A volte erano così piene che mi toccava viaggiare sul cofano del motore» ricorda Paolo, che prima della pensione, alcuni anni fa, ha fatto in tempo a vedere per intero il lento declino che ha portato la ferrovia alla morte apparente. Taglio di corse e soprattutto orari sempre più sballati, tanto che anche lui ha dovuto sopportare l’affronto di vedere i suoi due figli fare cinque anni di scuole superiori a Isernia sempre con l’autobus.

«E pensa che come figli di ferrovieri avevano l’abbonamento al treno gratis» spiega improvvisamente arrabbiato come se il fatto fosse successo la scorsa settimana. «Ma da quando, una quindicina d’anni fa, tolsero il treno degli studenti, quello che partiva da Carovilli alle 7:15 e arrivava a Isernia prima delle 8:00, non è più stato possibile fare diversamente».

Paolo, da ferroviere di lungo corso, ha poi una sua idea precisa di come si dovrebbe rilanciare la ferrovia.

«Se vogliamo dare un futuro alla linea, i treni turistici vanno bene, ma bisogna parlare del Pescara-Napoli! Era quello il volano di tutto!»

E a macchinetta sciorina addirittura i numeri degli espressi: 184 e 186, quelli che da Napoli salivano e 185 e 187 quelli che da Pescara scendevano. Così scopro anche che, nell’aritmetica degli orari ferroviari, i numeri pari corrispondono ai treni che salgono verso nord e i numeri dispari a quelli che scendono a sud.

È, anzi era, importante quel collegamento per Paolo. Perché lo univa idealmente alla sua terra, ma anche per altro.

«Lo sai dove siamo qua?» mi chiede con tono quasi sacrale «Qua a Carovilli siamo al chilometro cento. È qui che s’incrociavano le napoletane due volte al giorno, mattino e sera!»
Capisci in quel momento che c’è dell’altro. Non siamo nel soggiorno con vista sulla cancellata ferroviaria del casello al chilometro 99,418, ma nella Samarcanda di una Via della Seta che univa mondi e persone. Se una sfida longitudinale all’Appennino è mai davvero esistita, adesso siamo nel suo epicentro.


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[1] 320.000. Tante sono state le traversine che abbiamo calpestato durante il tragitto (per un totale di 120 km percorsi con 10 ore di camminata al giorno). Le ho contate con una buona approssimazione. Traversine di legno o, peggio, di cemento. Spesso, spessissimo, annegate in mezzo a sassi spigolosi da massicciata, distribuiti irregolarmente. Un massacro per i piedi, che si è aggiunto alla fatica muscolare e zuccherina della marcia………..
… … … leggendo le pagine che seguono mi sono reso conto che questo libro di fatica è pesantemente intriso. È stata la fatica da trekker della rotaia a cubare pensieri, tagliare parole e incastrare frasi a colpi di martello e flessibile. Una compagna di viaggio dunque che, sempre paradossalmente, si è rivelata musa per narrare di altre fatiche ben più pesanti delle nostre. Quelle degli uomini e delle donne che la Sulmona-Carpinone l’hanno costruita e fatta vivere con il proprio lavoro. (
Stefano Cipriani)

[2]I edizione: luglio 2012 – Neo Edizioni Via Volturno, 2 – 67031 – Castel di Sangro (AQ) – info@neoedizioni.it – ww.neoedizioni.it 

Editing: Enzo C. Delli Quadri
Copyright Altosannio Magazine

 

 

About Enzo C. Delli Quadri

Agnonese, ex Manager Aziendale, oggi Presidente dell' Associazone ALMOSAVA-ALTOSANNIO (alto molise sangro vastese), da molti anni è impegnato a divulgare l'importanza della RIAGGREGAZIONE di questo territorio, storica culla dei Sanniti che , 50 anni fa, fu smembrato e sottoposto a 4 province e 2 regioni, contro ogni legge morale, economica e demografica.

Un commento

  1. “LA PENTOLA DEI RICORDI PUÒ COMINCIARE A BOLLIRE. PARTENDO DA MOLTO LONTANO…..

    Ecco le parole stesse dell’articolo spiegano la bella sensazione percepita anche stamattina leggendolo … Anch’ io sono stata studentessa pendolare in “ Un piccolo plotone che affollava ogni giorno le “tartarughe”, le vecchie littorine color nocciola..””,o meglio quei treni con la” terza classe” sedili in legno, scompartimenti aperti…PESCARA- Scafa, tornando molto indietro…anni 1953-54!
    Sono rimasta assai contenta di leggere questo articolo, per la SCRITTURA e anche per la dialettica ancor più PIACEVOLE ironica e fervida di quella di altre puntate del libro “COI BINARI FRA LE NUVOLE” …LA TRANSIBERIANA D’ITALIA fu uno dei primi articoli da me letti quando ho scoperto il blog ALTOSANNIO, che ringrazio e di cui ora faccio parte anch ’io con piacere!

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