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Coi binari fra le nuvole ….. Roccaraso

Cronache dalla Transiberiana d’Italia, Tratte da libro COI  BINARI  FRA  LE  NUVOLE[1]  di Riccardo Finelli, edito dalla Neo Edizioni[2] di Castel di Sangro (AQ). (con video di Enzo C. Delli Quadri e foto selezionate e aggiunte dallo stesso)

Lungo il rettilineo che conduce alla curva del palasport di Roccaraso, quando già appaiono gli orribili grattacieli costruiti sulle piste da sci, Liborio ci intima l’alt:  «un momento, ragazzi, guardate qua».

Sopra alle nostre teste, su una torre metallica che si alza dal sedime ferroviario, appare uno strano segnale: una specie di braccio, bianco e rosso con ben evidenziato il numero due.

«Cos’è?» chiede Stefano.

«Come cos’è… è un segnale ad ala di seconda categoria! È stato concepito negli anni Venti proprio per le ferrovie minori ed è una rarità ormai. In Italia credo siano rimasti solo quelli della Sulmona-Isernia: questo e quello che c’è prima della stazione di Castel di Sangro. Lo sapete che venivano appassionati da tutta Europa a vederli in azione?»

«A cosa serve?»

«A proteggere la stazione, in questo caso quella di Roccaraso. Se il braccio sporge in fuori, significa che il treno deve fermarsi con la coda appena oltre il segnale».

Forti di questa nozione di archeologia ferroviaria entriamo a Roccaraso proprio mentre si scatena il diluvio. La stazione ci accoglie sotto la pioggia nella sua sproporzionata dimensione, che si allarga fino a cinque binari, su cui vigila un enorme fabbricato dove, in un tempo non così remoto trovavano posto atri e sale d’aspetto, biglietteria, uffici, un ampio bar, oltre agli appartamenti al primo piano per il personale di servizio. Una gigantesca astronave sbarcata direttamente da un altro mondo. Quello della borghesia meridionale che saliva fin quassù a celebrare il mito dello sci per tutti. Quello dei treni reali (per i Savoia venne persino allestita un’apposita sala con tappezzeria rossa). O presidenziali qualche anno dopo, quando salivano in villeggiatura Giovanni Leone e famiglia. Treni terribili nella memoria dei ferrovieri dell’epoca, a cui toccava una notte di lavoro per predisporre la linea affinché non ci fosse neppure un piccolo stop.

Sul sito www.lamiaroccaraso.it, a riguardo si legge una storiella divertente, quasi una favola ferroviaria, raccolta dallo storico locale Ugo Del Castello.

Umberto di Savoia sciatore a Roccaraso

«Un imprecisato giorno all’inizio degli anni Trenta, in piena era fascista, il Principe Umberto si recò a Roccaraso con il treno “reale” in partenza da Sulmona. C’era tanta neve che copriva anche la Valle Peligna. Quel treno per la sua particolarità e come da regolamento, viaggiava in regime di “marcia privilegiata” e qualsiasi disservizio, anche se non imputabile al personale, veniva comunque punito con la sospensione dal lavoro, perché ritenuto oltremodo offensivo e irriguardoso nei confronti di un componente della famiglia reale. Pertanto, allo scopo di garantire in sicurezza la marcia del treno, venne utilizzata una locomotiva a vapore efficientissima, guidata da un macchinista molto preparato professionalmente e culturalmente (tale Tonino), nonché da un fuochista dal fisico possente (tale Bacchitto), soprannominato il Cipollaro, perché nativo di Introdacqua, vicino Sulmona, dove era fiorente, e lo è ancora oggi, la coltivazione delle cipolle.
Il treno partì in perfetto orario da Sulmona, ma giunto sul tratto più pendente della linea, il famigerato chilometro 17, nei pressi della stazione di Cansano, dapprima rallentò e poi si fermò, a causa dell’improvviso abbassamento della pressione del vapore e scarsità di acqua nella caldaia della locomotiva. Il personale sudò le proverbiali “sette camicie” per rimediare all’inconveniente e proseguire il viaggio, ciò malgrado, non riuscì ad evitare il forte ritardo con cui il treno giunse alla stazione di Roccaraso, accolto dalle vibrate proteste delle Autorità che attendevano il Principe. Per tale motivo il macchinista Tonino, paventando gravi provvedimenti disciplinari, quando rientrò al deposito di Sulmona, ebbe a redigere sul registro non il solito rapporto, bensì i seguenti versi:

Sull’aspra salita che mena a Cansano
Sento che il treno va sempre più piano.
D’un tratto Bacchitto, nonchè Cipollaro,
S’agita e suda per porvi riparo.
Ravviva il fuoco col gancio e la pala,
Ma nella caldaia vieppiù l’acqua cala!
Malgrado il forno sia accecante
Anche la pressione risulta calante!
Il lento sbuffare della vaporiera
Ha messo a rischio la mia carriera.
Punto nell’orgoglio per quant’accaduto
Spero sia basso… il prezzo dovuto!
Macchinista Tonino

Questi versi sortirono l’effetto sperato, in quanto il competente Funzionario vi appose in calce la seguente postilla: Sconsolato e afflitto – Dieci al… vate Tonino; Cinque al… forte Bacchitto! Vale a dire una multa di dieci e cinque lire, ma nessuna sospensione per i due ferrovieri».

Liborio si ferma qua. Deve essere a Campo di Giove nel pomeriggio, così si fa venire a prendere da un amico. Stefano ed io rimaniamo su una panchina dell’astronave deserta a sbranare gli sfilatini di Antonio, sotto la lapide dedicata al Barone Giuseppe Andrea Angeloni di Roccaraso, il vero padre nobile della ferrovia. Esponente dell’aristocrazia armentizia di queste montagne. Fu lui, come deputato al Parlamento del Regno e Segretario Generale del Consiglio dei Lavori Pubblici, a perorare più di tutti la causa della ferrovia Sulmona-Isernia a cavallo fra gli anni Settanta e Ottanta dell’Ottocento.

Sulmona-Isernia perché in realtà la linea progettata e costruita arriva fino ad Isernia, anche se il punto d’arrivo morale rimane Carpinone, dove si trova l’innesto con la direttrice Campobasso-Isernia.

Angeloni fu un paladino dello sviluppo delle aree interne in quell’Italia appena nata. E dunque pioniere di quella sfida longitudinale all’unità del Paese di cui la ferrovia è stata figlia. L’allora sindaco di Sulmona quasi gli fece un monumento quando decise di sostenere l’idea di tracciato che vedeva il collegamento Pescara-Napoli, staccarsi dalla linea Pescara-Roma in costruzione, proprio all’altezza di Sulmona e da lì puntare a sud secondo l’attuale tracciato. In quel momento infatti era in ballo anche un’altra ipotesi, sostenuta con forza dagli aquilani. Questa prevedeva il distacco verso meridione dalla Roma-Pescara all’altezza di Cocullo, per poi proseguire verso Anversa e risalire a Villalago, Scanno e da lì, con viadotti e gallerie, raggiungere la valle di Chiarano, la Piana delle Cinquemiglia e Roccaraso. In questo secondo caso il crocevia ferroviario d’Abruzzo sarebbe diventato Cocullo. Ruolo che invece riuscì ad accaparrarsi Sulmona, con una ricaduta determinante sull’occupazione e sulle dimensioni della città, raddoppiate durante la seconda metà dell’Ottocento. L’approvazione del progetto definitivo della linea, il 13 giugno 1885, segnò lo splendore ferroviario di Sulmona per un secolo esatto e probabilmente nessuno quel giorno avrebbe invece immaginato il lento oblio di oggi, che in questo pomeriggio piovoso tocchiamo con mano proprio nella stazione-pantheon della gloriosa linea.

Finiamo il nostro pranzo in silenzio, sotto una luce resa irreale dai lampioni del binario, che illuminano un pomeriggio reso improvvisamente più buio dalla pioggia battente. Se esistesse ancora un bar ci faremmo senz’altro una birra. Andarne a cercare uno fuori dalla stazione ci farebbe perdere troppo tempo e quindi non abbiamo scuse per tergiversare oltre.

Per la seconda volta da questa mattina infiliamo il poncho e affrontiamo la pioggia a passo lento.

 

 


[1] 320.000. Tante sono state le traversine che abbiamo calpestato durante il tragitto (per un totale di 120 km percorsi con 10 ore di camminata al giorno). Le ho contate con una buona approssimazione. Traversine di legno o, peggio, di cemento. Spesso, spessissimo, annegate in mezzo a sassi spigolosi da massicciata, distribuiti irregolarmente. Un massacro per i piedi, che si è aggiunto alla fatica muscolare e zuccherina della marcia………..
… … … leggendo le pagine che seguono mi sono reso conto che questo libro di fatica è pesantemente intriso. È stata la fatica da trekker della rotaia a cubare pensieri, tagliare parole e incastrare frasi a colpi di martello e flessibile. Una compagna di viaggio dunque che, sempre paradossalmente, si è rivelata musa per narrare di altre fatiche ben più pesanti delle nostre. Quelle degli uomini e delle donne che la Sulmona-Carpinone l’hanno costruita e fatta vivere con il proprio lavoro. (
Stefano Cipriani)
[2] I edizione: luglio 2012 – Neo Edizioni Via Volturno, 2 – 67031 – Castel di Sangro (AQ) – info@neoedizioni.it – ww.neoedizioni.it 

Editing: Enzo C. Delli Quadri

 

About Enzo C. Delli Quadri

Agnonese, ex Manager Aziendale, oggi Presidente dell' Associazone ALMOSAVA-ALTOSANNIO (alto molise sangro vastese), da molti anni è impegnato a divulgare l'importanza della RIAGGREGAZIONE di questo territorio, storica culla dei Sanniti che , 50 anni fa, fu smembrato e sottoposto a 4 province e 2 regioni, contro ogni legge morale, economica e demografica.

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