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Coi binari fra le nuvole …..La Rocca dei D’Alessandro, a Pescolanciano, e Sessano del Molise

Cronache dalla Transiberiana d’Italia, Tratte da libro COI  BINARI  FRA  LE  NUVOLE[1]
di Riccardo Finelli, edito dalla Neo Edizioni[2] di Castel di Sangro (AQ).
Video su Treno dell’Altosannio ed Editing a cura di Enzo C. Delli Quadri

pescolanciano

A Pescolanciano la fatica comincia davvero a farsi sentire. La Rocca dei D’Alessandro, che domina la stazione dall’alto di uno sperone acuminato come un cono gelato rovesciato, meriterebbe un’attenzione che il nostro tempo col contagocce non può dargli. Allora c’è solo il tempo per uno sguardo allo scalo merci in cui entrava con un binario anche la linea per Agnone e un veloce panino in un bar appena di fronte alla stazione. Ma ormai i metri si sono fatti chilometri e anche attraversare la statale ci sembra una fatica titanica.

Per affrontare degnamente la lunga galleria che chiude come un sipario la rocca alle nostre spalle, Stefano si rimette gli U2 nelle orecchie. Io da due ore provo a telefonare, ma da Cerreto in giù, per i cellulari è una specie di Borneo: non si prende una tacca. All’imbocco del tunnel mi spernacchia beffarda l’antenna GSM da un milione e seicentomila euro, al servizio esclusivo della rete cellulare FS. Neanche per chiamare casa son buoni quei soldi!

Pescolanciano.

Di nuovo ci avvolge il nulla.

All’uscita c’è vento contrario. Una forza potente che c’infila nel cervello l’odore aromatico dell’impregnante delle traversine di legno, reso ancor più vivo dall’umido che avvolge la giornata. È un comburente che fa reagire subito la chimica dell’immaginario, quella capace di identificarlo con il concetto stesso di ferrovia, tanto da essere impossibile la presenza dell’una senza l’altro e viceversa. È la prima volta da quando siamo partiti che lo avvertiamo in modo così intenso.

«Io ci sono cresciuto con quell’odore» fa Sergio. «Mio padre era capostazione a Isernia e dall’età di un anno, fino ai diciannove ho vissuto in uno degli appartamenti della stazione».

Anche quella di Sergio è stata una vita scandita dall’arrivo e dalle partenze dei treni come il ticchettio di un orologio. Una vita in cui era normale passare i pomeriggi fra marciapiedi e sale d’aspetto di una stazione, incredibile a dirlo oggi, considerata luogo sicuro per un bambino. O, nei pomeriggi d’inverno, scendere le scale con il boccone ancora in bocca e salire sul treno per Roccaraso, andare a farsi due slittate con il fratello e tornare per cena, dopo avere aspettato il Pescara-Napoli sotto la luce fredda al neon del bar della stazione, dove rimbombava l’accento improbabile dell’anziana commessa.

«Salisci ‘n coppa ‘a seggia». Quel consiglio per raggiungere un pacchetto di patatine, al vertice di una vetrinetta irraggiungibile dai ragazzini, Sergio non lo scorderà neppure fra cent’anni, ci assicura.

O, ancora, era normale, ogni sera alle nove, aspettare con ansia il Roma-Campobasso. Uno dei pochi, pochissimi treni effettuati da quelle parti con materiale ordinario, vale a dire con una motrice e le carrozze, anziché le automotrici, motrice e vagone tutto in uno. Un treno vero, di quelli che di solito disegnano i bambini, un avvenimento insomma. Soprattutto se si poteva volare sul binario a vedere se dalla Capitale arrivava posta per il padre sindacalista.

Corrono i ricordi di Sergio. 

Corrono a quelle notti della primavera del 1984, quando tutte le famiglie dei ferrovieri si trovarono per alcuni giorni a dormire dentro ai vagoni del treno straordinario, parcheggiato in stazione proprio per dare riparo agli sfollati. Probabilmente un pezzo del lunghissimo convoglio che qualche giorno prima Attilio Di Iorio portò da Sulmona a Castel di Sangro. Per Sergio, chiaramente, un campeggio bello e buono direttamente sul binario quattro.

E quando arriviamo alla stazione di Sessano del Molise, la mente va a quella domenica pomeriggio di febbraio di chissà quale anno. Un giorno speciale, in cui molte famiglie di ferrovieri si trovarono per un pranzo proprio qui e che finì con una furibonda battaglia a palle di neve davanti all’ufficio del dirigente movimento.

sessanodelmolise2

È una stazione anomala Sessano. È l’unica fra quelle viste sino ad ora, praticamente tutte lungo la linea, ad avere un giardinetto degno di questo nome. È intonacata di fresco, addirittura con una nuova canna fumaria metallica che raccoglie il colore plumbeo del cielo sopra di noi.

«È che qua, il vecchio capostazione, ancora ci vive» dice Sergio, a squarciagola per il gran vento. «La senti la mano dell’uomo».

Non è che serva a rimette in moto i treni. Ma un roseto come diocomanda e le tendine alle finestre sono una piccola palizzata contro l’alito stantio che soffia lento ma implacabile sulla ferrovia, ricoprendola con il sudario dell’oblio che tutto inghiotte.

L’oblio che invece avvolge la casa cantoniera al km centotredici, punto d’appoggio per anni degli uomini del Tronco Lavori. La catena che dovrebbe chiudere l’ingresso è divelta e la porta spalancata. Sergio insiste per entrare. Io e Stefano, con un po’ di circospezione lo seguiamo. Dentro ci accoglie una quotidianità operaia mummificata a più di vent’anni fa. Una fotografia ingiallita a cui qualcuno ha graffiato via la presenza umana. Due poltrone in finta pelle davanti a un televisore in bianco e nero. Un salotto di serie B vinto da polvere e ragnatele. Sul lavabo, dalla parte opposta della stanza, piatti ancora da lavare: il sugo sopravvive ai secoli.

Alle pareti alcune immagini sacre, un calendario fermo a novembre 1991, un portachiavi con la Pantera Rosa e il poster del Napoli di Maradona Campione d’Italia.

Per terra, sparse ovunque, decine di bustine d’integratori salini. Sergio ne raccoglie una e la fissa a lungo. «Era un lavoro duro quello dell’operaio d’armamento, soprattutto con il caldo» commenta.

Sul tavolo registri di lavoro, vecchi orari e il supplemento su carta patinata all’house organ “Voci della Rotaia”, sul nuovo ordinamento appena adottato dalle Ferrovie dello Stato, fresche di trasformazione da azienda autonoma dello Stato in ente pubblico economico, che avrebbe dovuto rendere le FS più azienda e meno apparato statale. La data è dicembre 1987. Sono mesi di svolta per le Ferrovie quelli. È il punto esatto in cui comincia quella cura dimagrante, che nel giro di pochi anni porterà a un sostanziale dimezzamento del personale. Un passaggio doloroso e certamente necessario, per quello che era ormai un carrozzone clientelare e mangiasoldi.

Ma è in quei grafici dai colori sfumati e pacchiani, in cui si parla di efficienza, capacità esecutiva, budget, tableau de board, decentramento organizzativo, che finisce la ferrovia degli uomini.

Voci delle rotaieÈ stata quella carta patinata, come nuova dopo un quarto di secolo, ad annunciare agli operai della IVª squadra del 47° Tronco Lavori di stanza a Carovilli, la fine di un’epoca. Quella in cui la ferrovia, proprio grazie al sovrabbondante impiego di personale e risorse, poteva essere anche un presidio territoriale a tutti gli effetti. Con i paravalanghe, i guardamassi, le case cantoniere abitate ad ogni chilometro, le stazioni, anche le più piccole, popolate da capistazione che oltre ad azionare uno scambio, magari, con le loro famiglie, animavano la vita di frazioni poi morte come il treno.

Quello che per un quarto d’ora sto a rigirarmi in mano, mentre Stefano e Sergio scalpitano per ripartire, era il “Bollettino dei tempi che cambiano”. Tempi in cui, anche giustamente, per carità, non si poteva più pagare qualcuno per pulire i cessi di una stazioncina di montagna o per cambiare l’acqua alla fontana coi pesci rossi.

Parla chiaro agli operai della IVª squadra l’editoriale a pagina due. Attacca, con tono profetico, così: “Con il nuovo Ordinamento (con la maiuscola, a sottolinearne probabilmente il carattere divino) le Ferrovie italiane non sono più come erano e hanno cominciato a essere come saranno“.
Poi qualche altro passaggio, che, al di là dei giri di parole, vorrebbe suonare come un “ragazzi, la ricreazione è finita”: “Molte certezze consolidate in decenni di pratica quotidiana sono state messe in discussione e vanificate (…) il disagio verso il nuovo, la difficoltà a comprendere e ad adeguarsi, la resistenza, anche inconsapevole, a modificare il proprio comportamento e la propria mentalità, sono anche la misura della portata del cambiamento (…) anche là dove l’Ordinamento è già operativo, troppo incombente è la memoria del recente passato e non è sempre facile abbandonare superati, ma radicati, sistemi di gestione e lavoro. Il processo di cambiamento rischia dunque di essere frenato da una serie di ostacoli, spesso anche involontari (…) così com’erano organizzate, le Ferrovie non avevano domani e lo stesso trasporto su rotaia era condannato, se le cose non fossero cambiate, a una lenta e progressiva emarginazione dal sistema trasportistico nazionale (…) l’Ente oggi è un sistema aperto e flessibile, che trova una sua ragione di essere nel mercato e che procede per obiettivi e traguardi, dove a contare sono e saranno sempre più i risultati e sempre meno il rispetto acritico di procedure ripetitive e, spesso, antieconomiche“.
Si chiude così, con il richiamo al mercato e all’economicità di gestione l’editoriale. La premessa morale alla teoria dei “rami secchi”, quella in cui, per dirla alla Paolucci, i viaggiatori sono ormai clienti e la sopravvivenza di monorotaie come la Sulmona-Carpinone è diventata progressivamente una seccatura, un problema da gestire con qualche comitato e quattro sindaci casinisti. Poi più neanche quello.

Puntare a una gestione efficiente, che possa contenere spese insostenibili e magari migliorare il servizio, era, è e sarà sempre un traguardo auspicabile. Certo che a leggere quelli che erano gli obiettivi della riorganizzazione, nell’apposito capitolo, intitolato minacciosamente “a contare saranno i risultati”, viene un po’ da sorridere (o forse no): riequilibrio costi/ricavi, aumento della quota merci e migliore servizio viaggiatori. Certamente i rami secchi sono stati tagliati (ne stiamo calpestando uno), certamente il personale è stato ridimensionato alla grande. Rispetto al raggiungimento degli obiettivi però, venticinque anni dopo, forse era legittimo aspettarsi qualche cosa di più.

Chissà come avranno commentato gli operai, nel loro tinello, quelle pagine. Anzi chissà mai se le avranno lette. Certamente, mentre sulle loro teste succedeva tutto questo, loro avevano altro da fare. In una nicchia sotto la finestra spunta un’agenda proprio di quel 1987. In ogni giorno dell’anno sono scritte a penna, con calligrafia rotonda e accurata, le presenze dei sette operai della squadra: Domenico, Pierino, Andrea, Gerardo, Gennaro, Aristide ed Enzo. E accanto ai loro nomi, il lavoro eseguito quel giorno: lubrificazione e stringimento al km 110+585, pulizia fosso di guardia al km 112+058, picchettazione al km 117+530, taglio arbusti pericolanti al km 113+900, rimozione binario al km 115+770, e così via, in un film lungo un anno, dove non mancano le annotazioni personali. Il 6 dicembre, ad esempio, si legge “Finalmente una giornata buona. È arrivata la neve!” Il 10 marzo ci sono invece gli auguri per i 38 anni di Andrea.

Rimetto al suo posto quel quaderno di incisioni rupestri, tanto appare oggi lontano e inutile quel mondo, in cui la linea veniva accudita come un pargolo e in due balzi mi unisco agli altri che battono i piedi sul binario pronti a ripartire.

«Abbiamo perso mezz’ora lì dentro» protesta Stefano. «Ti ricordo che a Carpinone i treni circolano. Non mi pare igienico arrivare col buio anche lì…»

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Copertina libro Coi binari tra le nuvole[1] 320.000. Tante sono state le traversine che abbiamo calpestato durante il tragitto (per un totale di 120 km percorsi con 10 ore di camminata al giorno). Le ho contate con una buona approssimazione. Traversine di legno o, peggio, di cemento. Spesso, spessissimo, annegate in mezzo a sassi spigolosi da massicciata, distribuiti irregolarmente. Un massacro per i piedi, che si è aggiunto alla fatica muscolare e zuccherina della marcia………..
… … … leggendo le pagine che seguono mi sono reso conto che questo libro di fatica è pesantemente intriso. È stata la fatica da trekker della rotaia a cubare pensieri, tagliare parole e incastrare frasi a colpi di martello e flessibile. Una compagna di viaggio dunque che, sempre paradossalmente, si è rivelata musa per narrare di altre fatiche ben più pesanti delle nostre. Quelle degli uomini e delle donne che la Sulmona-Carpinone l’hanno costruita e fatta vivere con il proprio lavoro. (
Stefano Cipriani)

[2] I edizione: luglio 2012 – Neo Edizioni Via Volturno, 2 – 67031 – Castel di Sangro (AQ) – info@neoedizioni.it – ww.neoedizioni.it 


Editing: Enzo C. Delli Quadri
Copyright Altosannio Magazine 


 

 

 

About Enzo C. Delli Quadri

Agnonese, ex Manager Aziendale, oggi Presidente dell' Associazone ALMOSAVA-ALTOSANNIO (alto molise sangro vastese), da molti anni è impegnato a divulgare l'importanza della RIAGGREGAZIONE di questo territorio, storica culla dei Sanniti che , 50 anni fa, fu smembrato e sottoposto a 4 province e 2 regioni, contro ogni legge morale, economica e demografica.

Un commento

  1. Nell’articolo si continua a descrivere la “TRAVERSATA” della Sulmona Carpinone, dopo un quarto di secolo, mettendone in evidenza storia passata e progetti innovativi (poi andati delusi) ed anche e soprattutto la fatica della traversata…E ad un certo punto è scritto …”Ma un roseto come diocomanda e le tendine alle finestre sono una piccola palizzata contro l’alito stantio che soffia lento ma implacabile sulla ferrovia, ricoprendola con il sudario dell’oblio che tutto inghiotte”…. …Ebbene queste parole delicate e quasi tenere, rivelano l’ animo dell’autore altrettanto signorile e gentile….

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