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Coi binari fra le nuvole ….. al km 37… la slavina … Cesarino

Cronache dalla Transiberiana d’Italia, Tratte da libro COI  BINARI  FRA  LE  NUVOLE[1],
di Riccardo Finelli, edito dalla Neo Edizioni[2] di Castel di Sangro (AQ). 

A passo svelto, recupero terreno e raggiungo gli altri, ancora impegnati a dissertare di valanghe. Perché le protezioni sul Porrara servono eccome, ma la forza di certe scariche di neve che scuotono l’aria con sordo boato e si abbattono su tutto e tutti, può scavalcare tutte le barriere e arrivare fin sui binari. Ma i costruttori pensarono anche a questo.

Dopo pochi minuti di cammino, prima di un ponte, Liborio ci fa uscire dai binari e torniamo a guardare le rotaie da sotto. Le colonne di sostegno alle arcate, sul fronte che dà verso monte, hanno una base acuminata, che offre al Porrara il vertice di un triangolo.

«Mica è ornamentale quello! È fatto apposta per rompere la neve che arriva contro il ponte» ci spiega.

E dove il tracciato scorre in costa, alla base della montagna, le Strade Ferrovie Meridionali inanellarono una lunga serie di gallerie artificiali. Manufatti straordinari che per lunghi tratti, nel risalire verso il passo, proteggono i minuscoli treni dalla forza della natura con mano di pietra. Per oltre un secolo sono state loro la colonna portante di un servizio pubblico garantito anche con metri di neve.

Una volta, una sola volta, la valanga vinse sul treno. Una di quelle che può bastare per la vita. 

Era un dopopranzo del 25 gennaio 2003 e nevicava da giorni. All’uscita di una galleria artificiale, al chilometro trentasette, una slavina saltò oltre la strada provinciale che passa parallela alla ferrovia in quel tratto e ostruì completamente l’uscita dal tunnel. Il regionale 7484 proveniente da Castel di Sangro arrivò nel giro di pochi minuti. Troppo pochi perché qualcuno si accorgesse di quanto era successo. Lanciato a settanta all’ora, il macchinista si trovò davanti un muro biancastro quasi indistinguibile dalla penombra nebbiosa del pomeriggio d’inverno. Riuscì a rallentare facendo stridere i freni come gesso sulla lavagna, ma l’impatto, improvviso e violento da spaccare l’anima, fu inevitabile. L’automotrice entrò nella montagna di neve sollevando il muso. La coda si alzò, per poi ricadere con le ruote della fiancata sinistra al di fuori dei binari, inclinando così anche il convoglio anteriore. Per un pelo, solo per un pelo, il treno non sfondò il muro e, in derapata, non cadde giù dal viadotto appena successivo alla galleria.

Un nanosecondo dopo, quando fu tutto finito, sessanta passeggeri ammassati l’uno sull’altro e sommersi da bagagli impazziti, stavano ancora urlando il loro terrore. Fra loro molti ragazzi della scuola alberghiera di Roccaraso.

Ben presto il silenzio ovattato della Valle del  Cerreto si riprese ogni cosa. Facendosi largo fra muri di neve, i pendolari, ancora scioccati e intirizziti di freddo, cominciarono a scendere per rendersi conto di quanto successo.

Andò bene quella volta comunque. Molto bene: nessun vero ferito, in quella che poteva diventare una delle più gravi sciagure ferroviarie di sempre. Alla fine, quando  dopo ore arrivarono in motoslitta i soccorsi e i passeggeri furono trasportati a Campo di Giove, l’episodio si cristallizzò nella memoria collettiva di viaggiatori e ferrovieri, come avventura memorabile. In cui s’intrecciarono storie e punti di vista diversi. Quello di Cesarino di Isernia, ad esempio. Che anziché rientrare a Sulmona con il treno di soccorso, rimase a Campo di Giove due giorni e due notti per rimettere il treno sui binari con i martinetti, assieme agli altri soccorritori.

Del resto Cesarino per quel treno viveva e su quel treno viveva. Me lo aveva detto lui stesso, una sera d’inverno, quando c’incontrammo per caso sul binario 1 della stazione di Isernia. E mi aveva raccontato di quando, ancora bambino, il padre lo portava in giro per depositi ferroviari a contemplare treni, dove Cesarino passava ore a sgranare gli occhi davanti a locomotive e motrici. Ma erano le automotrici il suo vero amore. Quei trenini da linea secondaria, con motrice incorporata nella carrozza passeggeri, che hanno fatto la storia della Pescara-Napoli: prima le littorine, le ALn 556, piccoli siluri di lamiera color nocciola, poi le squadrate ALn 668, funzionali ma certamente bruttine, così come le più recenti cugine ALn 663. Cesarino viveva per quei treni, tanto che dalle visite ai depositi se ne tornava sempre con qualche manuale tecnico di funzionamento di una motrice. Per lui roba da leggere con lo stesso trasporto di un Tex Willer o un Black Macigno. E quando più grandicello, alle medie, faceva “filone” da scuola, se ne andava a Campobasso solo per il gusto di fare il viaggio d’andata con una 668 e quello di ritorno con una 556 e sentirsi al centro esatto dell’accavallarsi di due epoche ferroviarie.

Avrebbe voluto fare il macchinista Cesarino, ma la vita l’ha portato altrove. Sempre in treno però, sul Sulmona-Isernia, anzi Isernia-Sulmona nel suo caso.

«Potevi trovartelo all’uscita del deposito di Pescara alle quattro del mattino» ricorda Liborio, «pronto a salire su per il viaggetto verso la stazione. Ci chiedeva sempre di viaggiare in cabina, accanto al macchinista, sperando di poter guidare, magari per una breve manovra. E alle volte glielo lasciavamo fare, perché anche se non é mai diventato ferroviere, ne capiva davvero di meccanica».

Sapeva, ad esempio, riconoscere la rottura del monoblocco dalla piccola strisciata lasciata dall’olio lungo la fiancata della 663. E sapeva con certezza che con quel rumore occorreva fermarsi perché senz’altro la pompa della nafta aveva fatto aria.

Di Cesarino ci si poteva fidare.

Arriviamo al chilometro trentasette, sul viadotto che precede la galleria dell’incidente. Liborio salta sulla costa che scende in corrispondenza dell’imbocco della galleria artificiale e cubando con le mani disegna traiettorie e volumi colossali, da Antico Testamento.

«Ne era venuto un muro, un muro capite? Il macchinista veniva dalla galleria e si accorse di quello che stava succedendo solo all’ultimo..

 


[1] 320.000. Tante sono state le traversine che abbiamo calpestato durante il tragitto (per un totale di 120 km percorsi con 10 ore di camminata al giorno). Le ho contate con una buona approssimazione. Traversine di legno o, peggio, di cemento. Spesso, spessissimo, annegate in mezzo a sassi spigolosi da massicciata, distribuiti irregolarmente. Un massacro per i piedi, che si è aggiunto alla fatica muscolare e zuccherina della marcia………..
… … … leggendo le pagine che seguono mi sono reso conto che questo libro di fatica è pesantemente intriso. È stata la fatica da trekker della rotaia a cubare pensieri, tagliare parole e incastrare frasi a colpi di martello e flessibile. Una compagna di viaggio dunque che, sempre paradossalmente, si è rivelata musa per narrare di altre fatiche ben più pesanti delle nostre. Quelle degli uomini e delle donne che la Sulmona-Carpinone l’hanno costruita e fatta vivere con il proprio lavoro. (
Stefano Cipriani)

[2] I edizione: luglio 2012 – Neo Edizioni Via Volturno, 2 – 67031 – Castel di Sangro (AQ) – info@neoedizioni.it – ww.neoedizioni.it 

Editing: Enzo C. Delli Quadri
Copyright Altosannio Magazine 

 

 

About Enzo C. Delli Quadri

Agnonese, ex Manager Aziendale, oggi Presidente dell' Associazone ALMOSAVA-ALTOSANNIO (alto molise sangro vastese), da molti anni è impegnato a divulgare l'importanza della RIAGGREGAZIONE di questo territorio, storica culla dei Sanniti che , 50 anni fa, fu smembrato e sottoposto a 4 province e 2 regioni, contro ogni legge morale, economica e demografica.

Un commento

  1. MOLTO INTERESSANTE E COINVOLGENTE NELLE POCHE RIGHE LETTE!!
    DA LEGGERE TUTTO!!
    COMPLIMENTI

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