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Coi binari fra le nuvole ….. salendo il Colle Mitra

Cronache dalla Transiberiana d’Italia, Tratte da libro COI  BINARI  FRA  LE  NUVOLE[1] di Riccardo Finelli, edito dalla Neo Edizioni[2] di Castel di Sangro (AQ). 

Cansano-La-colonna-idraulica-della-stazione
Cansano-La-colonna-idraulica-della-stazione

Alla stazione di Cansano, foto d’ordinanza davanti alla mole di ghisa della pompa di rifornimento idrico. L’enorme teiera che riempiva d’acqua fredda i serbatoi delle locomotive ansimanti che arrivavano quassù “scannate”, dopo avere fatto evaporare fino all’ultima goccia d’acqua nella salita del Colle Mitra, sempre al limite della “fusione”. Una scena che si è ripetuta per ottant’anni, fino alla fine degli anni Settanta, quando le locomotive lasciarono il passo anche nello sgombro neve. Fu quello l’ultimo servizio svolto, in cui non avevano rivali neanche fra le motrici diesel, grazie alla loro potenza e alla mole del rostro anteriore spartineve.  

Ci aveva passato un pomeriggio Giuseppe “Peppe” Berardi, provando (con scarso successo, in verità) a spiegarmi, davanti a una birra, il funzionamento delle leggendarie locomotive 940, turbini di ferro costruiti apposta per la montagna, in servizio sulla Sulmona-Carpinone fra gli anni Venti e gli anni Settanta. Lui, ottantaquattroanni portati con le scarpette da ginnastica, trentasette dei quali passati a guidare treni su e giù per queste montagne. Prese servizio nel 1948, su una linea ancora devastata dalle mine tedesche, superando un concorso in cui, con una lima, gli toccò ricavare la forma geometrica di una coda di rondine in un blocco di ferro. Da allora, prima come fuochista poi come macchinista, divenne una specie di demiurgo della trazione, membro di un’élite di soldati scelti, capaci di tirare fin quassù centinaia di tonnellate di carico, dando forma alla forza del vapore.

Soldati straccioni comunque. A cui le ferrovie, appena assunti, vendevano (vendevano!) la stoffa per le divise, ma poi toccava a loro farsela cucire. Da chi non si sapeva, perché quella specie di tessuto cerato era così rigido da non poter essere lavorato da nessuna macchina. E allora, i più, sul treno andavano con i propri vestiti: giacche e pantaloni dismessi e lisi, su cui carbone, unto e polvere viravano la cromia originaria su uno scuro indefinito e disomogeneo. Che diventava quindi il vero colore sociale della divisa di quell’esercito, il cui unico vezzo era il cappello da ferroviere. Un cappello portato con doppio orgoglio: inequivocabile segno d’appartenenza e passaporto per non passare da barboni.

A un certo punto, per farmi entrare in testa almeno qualche rudimento del funzionamento di una locomotiva, srotolò sul tavolo del suo studio anche un enorme foglio bianco, su cui disegnò serbatoi tender, tubi a serpentina, rudimentali manometri, bielle e cilindri. Un archeozoico dei trasporti a penna blu, dove l’energia non era un concetto astratto da far correre dentro cavi ad alta tensione, o nel chiuso di una camera di combustione. Ma forza della natura da plasmare a mani nude, disponendo a culla i pezzi di carbon coke nella caldaia, regolando acqua e pressione con meticolosità da orefice, sfidando le vampate di calore accecante che investivano la faccia ogni volta c’era da aprire la caldaia per buttar dentro nuovo carburante. Forza della natura che ad ogni viaggio ti sfigurava il voltodi fuliggine e fatica. E tutto quello che avevo capito alla fine della birra è che quella del vapore non è un’energia come tutte le altre. Per funzionare ha bisogno dell’uomo, obbligato a farsi cosa unica con la macchina e le sue forze ancestrali.  

«Per tutto il tratto da Pettorano a Campo di Giove, il fuochista non aveva un attimo di respiro», mi aveva spiegato Peppe, disegnandomi, come in un calligramma, le parole fuoco-pressione-acqua.

 Un circuito ossessivo di azioni da ripetere in continuazione, per tenere sempre la macchina sul delicato equilibrio che le consentiva di beffare la fisica e affrontare uno dei dislivelli più consistenti della rete ferroviaria italiana.

«Innanzitutto c’era da alimentare il fuoco. Per non bruciarti la faccia, il boccaporto poteva rimanere aperto solo pochissimi secondi, nei quali con la pala si doveva infilare il carbone senza però soffocare il fuoco. Quindi in un attimo, in mezzo a quell’inferno di fumo e fiamme, l’occhio doveva individuare i punti più chiari, quelli cioè in cui c’era fuoco, ma il carbone stava per finire. E occorreva anche fare attenzione a spargere comunque il carbone a ventaglio, battendo bene la pala sul battipala. Poi c’era il controllo della pressione, dove si vede la vera bravura del fuochista. L’occhio doveva sempre stare sul manometro, per tenere la pressione a dodici chili per centimetro quadrato. Sotto a quel limite, non c’era abbastanza potenza, soprattutto nei tratti più in salita. A dodici però occorreva assolutamente pompare acqua nella caldaia, per evitare che si fondesse il motore. E il pericolo più grande era quando si arrivava in una stazione dopo un tratto di forte salita. La macchina rimpianava e in quel momento l’acqua, livellandosi nel serbatoio,rischiava di scoprire i tappi di sicurezza della caldaia. Erano con l’anima in piombo, proprio per fondere in caso di mancanza d’acqua. In quel caso il vapore e la fuliggine si sarebbero riversati sul fuoco spegnendo la locomotiva, ma almeno evitando che fondesse. Allora, prima dello scambio d’ingresso alla stazione capitava spesso che ci si fermasse per una pompata d’acqua supplementare».

Cansano

 


 1] 320.000. Tante sono state le traversine che abbiamo calpestato durante il tragitto (per un totale di 120 km percorsi con 10 ore di camminata al giorno). Le ho contate con una buona approssimazione. Traversine di legno o, peggio, di cemento. Spesso, spessissimo, annegate in mezzo a sassi spigolosi da massicciata, distribuiti irregolarmente. Un massacro per i piedi, che si è aggiunto alla fatica muscolare e zuccherina della marcia………..
… … … leggendo le pagine che seguono mi sono reso conto che questo libro di fatica è pesantemente intriso. È stata la fatica da trekker della rotaia a cubare pensieri, tagliare parole e incastrare frasi a colpi di martello e flessibile. Una compagna di viaggio dunque che, sempre paradossalmente, si è rivelata musa per narrare di altre fatiche ben più pesanti delle nostre. Quelle degli uomini e delle donne che la Sulmona-Carpinone l’hanno costruita e fatta vivere con il proprio lavoro. (
Stefano Cipriani)

[2] I edizione: luglio 2012 – Neo Edizioni Via Volturno, 2 – 67031 – Castel di Sangro (AQ) – info@neoedizioni.it – ww.neoedizioni.it 


Editing: Enzo C. Delli Quadri 

About Enzo C. Delli Quadri

Agnonese, ex Manager Aziendale, oggi Presidente dell' Associazone ALMOSAVA-ALTOSANNIO (alto molise sangro vastese), da molti anni è impegnato a divulgare l'importanza della RIAGGREGAZIONE di questo territorio, storica culla dei Sanniti che , 50 anni fa, fu smembrato e sottoposto a 4 province e 2 regioni, contro ogni legge morale, economica e demografica.

Un commento

  1. ……” È stata la fatica da trekker della rotaia a cubare pensieri, tagliare parole e incastrare frasi a colpi di martello e flessibile”…..GRAZIE A QUESTI UOMINI DI FERRO…. E GRAZIE ANCHE AL LIBRO CHE DIVULGA E COMMENTA QUESTA FERROVIA: strano e bel calligramma questo libro, scritto sulle 320 mila traversine…..
    Tra le nuvole , nella bella terra molisana, anch’io ho percorso personalmente pochi giorni fa sul treno, proprio il giorno del mio 78 compleanno, il percorso SULMONA -CARPINONE….

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