Coi binari tra le nuvole, da Sulmona verso Introdacqua

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Cronache dalla Transiberiana d’Italia, Tratte da libro COI  BINARI  FRA  LE  NUVOLE[1]  di Riccardo Finelli, edito dalla Neo Edizioni[2] di Castel di Sangro (AQ). (Le foto sono state selezionate e aggiunte da Enzo C. Delli Quadri) 

Tracciato della Transiberiana d’Italia

Ma noi avanziamo senza malinconia, sorvegliati alle spalle dalla presenza rassicurante del Monte Morrone, un pandorone ruvido appena spruzzato di neve, sulla cui sommità questa mattina indugia uno strato sottile di nubi, indecise se incazzarsi oppure no.

Monte Morrone

Accanto, sul fronte opposto all’ampia valle del Gizio, la montagna spelacchiata del Colle Mitra, dove a mezzacosta si arrampicano i binari, salendo verso Cansano. Potremmo toccarlo il viadotto, tanto sembra vicino. E invece passeremo là sopra solo fra tre ore buone, quando avremo compiuto la grande “U” di Pettorano, che chiude la parte meridionale della Conca Peligna una decina di chilometri davanti a noi. Un’inversione che fa avanzare la ferrovia col passo del gambero, puntando cioè all’indietro verso Sulmona. A Pettorano infatti, il tracciato si trova ad aggirare l’ampia base del Colle Mitra per poter avanzare verso Cansano, Campo di Giove e gli altopiani. Così all’altezza del paese torna indietro e inizia la lunga salita ellissoidale.

Ammesso e non concesso che un’opera del genere si dovesse costruire oggi, fisica e logica vorrebbero che una volta giunta a Pettorano, la linea vada dritta come un fuso verso Castel di Sangro, trapanando la montagna con un traforo di una ventina di chilometri, per proseguire magari verso Isernia con un altro tratto di penna fatto di tunnel e viadotti. E invece questa è una linea concepita nel 1879 e terminata diciotto anni dopo, nel 1897. Con i mezzi e le tecnologie ottocentesche dunque, che costringevano a scavare le gallerie a picconate e dinamite e non prevedevano certo l’uso del cemento armato. Ma anche con la mentalità e la filosofia di quel periodo. In cui certamente contavano gli interessi di baroni locali e allevatori preoccupati di tenere il treno a debita distanza dai propri pascoli, ma nella quale l’Appennino non si doveva solo superare, ma soprattutto attraversare. Per cui locomotive e carrozze servivano a unire le genti ancor prima che collegare i punti su una carta geografica.

A zonzo su un treno oggi immaginario

E così oggi ci troviamo a zonzo su un treno immaginario che rifiuta la lusinga della modernità e marcia morbidamente fra le montagne, adattandosi alle loro forme, facendosi parte di esse. Rispettandole, anche a discapito dell’orologio.

Allora, dopo neppure un’ora di cammino, cominciamo a capire che stiamo inseguendo non tanto la scia nostalgica di un treno perduto, ma il fantasma di un’idea. Quella della sfida longitudinale all’Appennino, l’intuizione ardita di un Paese che trova la propria unità cucendo trasversalmente valli e curve altimetriche per preservare, con la circolazione di persone e cose, la fibra morale custodita nelle pieghe della sua spina dorsale. È l’idea post-unitaria del “fatta l’Italia bisogna fare gli italiani”. Del resto, la proposta di una ferrovia sulla direttrice Sulmona-Isernia nasce proprio negli anni Settanta dell’Ottocento, sull’onda di un più ampio slancio per infrastrutturare il Paese. E faceva parte di un’articolazione di ferrovie, chiamiamole secondarie, ben più vasta, che nel corso del mezzo secolo successivo arrivò a collegare Sansepolcro con Catanzaro.

Quanto valga oggi, più di centocinquant’anni dopo, questa intuizione è la domanda che mi faccio mentre un piccolo gregge ci attraversa la strada in prossimità di un casello abbandonato e va a brucare dall’altra parte, su un prato verde metallizzato, imbrigliato fra palazzine orribili di cemento ed eternit. Cioè, banalizzando un po’, ma neppure troppo: ha ancora un senso oggi parlare di colonna vertebrale della Nazione, lungo la dorsale di un Appennino che frana fisicamente e, soprattutto, moralmente, sotto gli smottamenti del calo demografico e del taglio di servizi e risorse? Può, o meglio, deve, questa grande provincia neorurale, essere tenuta assieme dal filo sottile di una monorotaia? Sempre ammesso che esista ancora qualcosa da tenere assieme.
«Ma sarà legale camminare sulla ferrovia?» È Emanuele a riportare i miei pensieri su “binari” ben più contingenti.
«E perché non dovrebbe, che male facciamo?»
«Mah, la linea è pur sempre attiva. Vuoi che non esista uno straccio di norma che impedisce di scarpinare sui binari? Forse avremmo dovuto informarci. Hai visto mai che a qualcuno venga in mente di far circolare qualche treno?»

Già, forse avremmo dovuto. Ma ormai indietro non si torna.

Più di trent’anni fa, era il novembre del 1980, Luciano Zeppegno, pubblicista di luoghi perduti, dalle pagine di Gente Viaggi, affibbiava alla Sulmona-Carpinone il soprannome di “Transiberiana d’Italia”. Quanto ci sia di orientale su questa linea non è facile capirlo. Sembra piuttosto che a ogni curva la linea pizzichi una corda di country, sulle note di una frontiera che pian piano ci si  materializza attorno. La frontiera di praterie e foreste fra la terra dei pastori e quella dei naviganti, nel cuore profondo di un’Italia inselvatichita e montana suo malgrado.

Per decine, forse centinaia di migliaia di persone, il West, quello vero, cominciava proprio da qua. Dai marciapiedi di stazioni sperdute come microscopici alveoli di un apparato circolatorio che li avrebbe trasportati prima a Napoli, poi sull’Oceano fino ai nuovi mondi americani o australiani. Erano le vaporiere che da Sulmona raggiungevano Carpinone, poi Isernia, quindi Napoli, il primo passaggio verso l’ignoto di  un’emigrazione scelta spesso per la disperazione della miseria piuttosto che per compiuta consapevolezza

Anche la stazione di Introdacqua salutò per decenni contadini e braccianti che prendevano la via per “Lamerica”.…….. ……… …….. …… ……… ………… …….. …….. continua…………….

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Coi binari Copertina-libro[1] 320.000. Tante sono state le traversine che abbiamo calpestato durante il tragitto (per un totale di 120 km percorsi con 10 ore di camminata al giorno). Le ho contate con una buona approssimazione. Traversine di legno o, peggio, di cemento. Spesso, spessissimo, annegate in mezzo a sassi spigolosi da massicciata, distribuiti irregolarmente. Un massacro per i piedi, che si è aggiunto alla fatica muscolare e zuccherina della marcia………..
… … … leggendo le pagine che seguono mi sono reso conto che questo libro di fatica è pesantemente intriso. È stata la fatica da trekker della rotaia a cubare pensieri, tagliare parole e incastrare frasi a colpi di martello e flessibile. Una compagna di viaggio dunque che, sempre paradossalmente, si è rivelata musa per narrare di altre fatiche ben più pesanti delle nostre. Quelle degli uomini e delle donne che la Sulmona-Carpinone l’hanno costruita e fatta vivere con il proprio lavoro. (
Stefano Cipriani)

[2] I edizione: luglio 2012 – Neo Edizioni Via Volturno, 2 – 67031 – Castel di Sangro (AQ) – info@neoedizioni.it – ww.neoedizioni.it 

[divider] editing: Enzo C. Delli Quadri [divider]

 

1 COMMENTO

  1. Credo che nessuno oserà smentire il numero delle traversine calpestate durante il tragitto della TRANSIBERIANA d’ITALIA …MEN CHE MENO IO! che forse l’ho sognata, ho anche desiderato di farlo per il fascino intrinseco delle cose difficili, inaccessibili a gente normale.. Ma proprio tutti noi, persone normali, non possiamo che ringraziare e fare i complimenti all’autore di una DESCRIZIONE paesaggistica eccezionale. Meravigliosa per la bellezza dei luoghi visitati -la COLONNA VERTEBRALE degli APPENNINI- ma anche per il gusto dimostrato nel riportare e far godere gli altri della stessa esclusiva esperienza, quasi da for west..

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