Coi binari fra le nuvole – Castel di Sangro

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Cronache dalla Transiberiana d’Italia, Tratte da libro COI  BINARI  FRA  LE  NUVOLE[1]  di Riccardo Finelli, edito dalla Neo Edizioni[2] di Castel di Sangro (AQ). (Le foto sono state selezionate e aggiunte da Enzo C. Delli Quadri)

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Stazione ferroviaria di Castel di Sangro

La stazione di Castel di Sangro è un gigante con i piedi d’argilla. Un plateau enorme di binari e scambi al servizio di uno scalo che per decenni ebbe un certo rango nell’Italia delle ferrovie secondarie, tanto da competere con Sulmona per la sede della dirigenza unica della linea. È qui, su questo piano di pietra, ferro e cemento, che si ha la rappresentazione più dolorosa della chiusura. Ovunque uno stato d’abbandono talmente gigantesco da farsi spettacolare. Deserti tutti e cinque i binari. Sbarrato il fabbricato passeggeri della stazione. Il Ferrotel, quello che fu la foresteria per il personale viaggiante, al limite della rovina. Più oltre, il magazzino merci e la rimessa: chiusura totale anche lì. Solo la meccanica indifferente dell’orologio sopra l’ingresso della sala d’attesa che continua imperterrito a segnare l’ora esatta, ci dice che non siamo arrivati al termine di una guerra atomica. Così come la trattoria “da Sabatino”, con l’insegna proprio sul primo binario, storico ritrovo dei ferrovieri della linea, che grazie alle prodezze della sua cucina è riuscita a sopravvivere alla scomparsa della stazione.

Quello che angoscia, non è tanto l’assenza totale di vita, quanto il vuoto monumentale che abbiamo attorno, reso ancora più inquietante dalle nuvole bassissime che chiudono Castello in una pentola a pressione bluastra e tetra.

L’ultimo treno di centoquattordici anni di storia è partito da qui, sul primo binario, nel buio pesto delle sei e mezza di un pomeriggio di dicembre. Una partenza salutata da un manipolo di appassionati irriducibili, quasi tutti forestieri, che alle nove di quella mattina avevano voluto dare l’addio al treno montando sull’ultima corsa per Sulmona. Un viaggio malinconico dove nacquero nuove amicizie e si mischiarono storie e ricordi. C’era anche Vittorio Pasquali quel giorno, un appassionato di ferrovie minori di San Benedetto del Tronto, che tante volte ha viaggiato sulla direttrice Sulmona-Napoli. Sul blog “Ministerici”, postò qualche giorno dopo un articolo sul quell’ultimo viaggio.

In 114 anni i trenini diesel della Sulmona-Carpinone hanno trasportato gente di ogni tipo, soprattutto poveri, che non avevano altri mezzi di trasporto” scrive Vittorio. “Uno dei miei compagni in quell’ultimo viaggio mi raccontava della sua prima volta sulla linea, nel 1968, a dieci anni. Ricordava una carrozza piena di militari e un gruppo di contadine, in disparte, che tornavano a casa con le ceste vuote dopo una giornata di mercato. E mi diceva di averle viste scendere accolte dai mariti coi carretti trainati dagli asini. Per quel che mi riguarda, fra i tanti ricordi ho un straordinaria gita a Napoli con amici, per visitare i presepi di San Gregorio Armeno e mangiare una pizza come si deve. Era bello potere andare in giornata a Napoli partendo da Sulmona”.

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Veduta di Castel di Sangro dalla ferrovia

«Ehi voi!»
Ma allora, nonostante lo scenario da day after c’è vita! Qualcuno ci chiama alle nostre spalle.

Ci giriamo con una torsione del bacino a centottanta gradi.  Sul primo binario, proprio sotto la colonna dell’acquedotto, c’è un uomo chiuso a tartaruga fra il bavero della giacca e il cappello che ci sta fissando.

«Ma che fate? Non si può camminare sui binari!»
«Camminare? Ormai stiamo nuotando! È proibito anche nuotare sui binari?»
«Ma chi siete? Guardate che la linea è aperta. Stiamo ancora facendo manutenzione».
«Ma lei è del Tronco Lavori?» chiedo avvicinandomi per non dovere alzare troppo la voce.
«E certo! La linea è aperta, stiamo ancora facendo manutenzione».

Non lo ha ripetuto a noi, è chiaro. Questa volta lo ha voluto gridare al mondo: la linea è aperta e qualcuno la sta ancora tenendo viva. Col respiratore, ma sempre vita è. È un urlo che idealmente risale valli, scuote montagne e vorrebbe arrivare chissà dove.

Abbiamo trovato la nostra Hokinawa. E quello che abbiamo davanti non è un ferroviere, ma un giapponese che dalla foresta ancora scruta il cielo con la contraerei in pugno senza sapere, o voler sapere, che la guerra è finita.

«Possiamo parlarle un minuto?»
«Vabbé, ma almeno venite dentro».

Così ci buttiamo dentro alla minuscola porticina, di un altrettanto piccolo fabbricato color mattone, accanto all’acquedotto. Prima non lo avevo proprio notato.

«Ragazzi, abbiamo visite!» ci precede il nostro uomo.

Così gli altri cinque dentro hanno appena il tempo per alzare lo sguardo e trovarsi davanti praticamente due clochard bagnati fradici. Di cui uno ancora con la bocca piena e una salsiccia bagnata in mano.

Nei quattro locali del Tronco Lavori ci accoglie un tepore da tana di briganti. Sulle scrivanie, davanti ai computer se ne stanno ammassate carte, faldoni, moduli e documenti di ogni tipo. Sui salvaschermo dei monitor si alternano le foto di alcuni dei locomotori che hanno fatto la storia della linea: le ALn 668 e 663, i trenini bianco-verde-blu che sostituirono le littorine nel trasporto passeggeri e il D 343, il “bombardone”, una motrice con le linee da frontiera americana, utilizzata più che altro per i treni merci, o quelle poche volte che sulla Sulmona-Carpinone transitavano treni con “materiale ordinario”, vale a dire composti da motrice e un certo numero di carrozze e non semplicemente una o due automotrici accoppiate. Sono tutte foto con la neve, in condizioni estreme, quasi a ribadire quello che un’ora prima ci diceva Walter: «In estate sono capaci tutti di fare i ferrovieri…»

Ingresso alla stazione di Castel di Sangro
Ingresso alla stazione di Castel di Sangro

Sparsi qua e là tanti attrezzi da lavoro: congegni meccanici e strumenti di misurazione, imperscrutabili per occhi profani come i nostri. Comunque tutto, all’apparenza, dà l’idea di un lavoro incessante. Proprio come se fossimo nell’ufficio normale di una stazione normale, su una linea normale. E invece davanti a noi, ancora straniti dalla strana visita, ci sono gli ultimi guardiani di un faro in un mare senz’acqua.

Basta raccontargli qualcosa del nostro viaggio per rompere il ghiaccio con Gennaro, Mario, Enrico, Lino e gli altri. Sono dalla nostra parte questi. Del resto come non potrebbero, visto che, da un giorno all’altro, contratto alla mano, potrebbero essere trasferiti ovunque. E per due di loro, Lino ed Enrico, si aggiunge una beffa enorme. Senza la riforma delle pensioni di qualche mese addietro, infatti, sarebbero già a casa da alcune settimane. Invece hanno davanti almeno altri due anni di lavoro.

Il loro sarebbe comunque un trasferimento contro cui nessuno scenderebbe in piazza.

«Tanto» si scrolla le spalle Enrico, «lo sappiamo cosa dice la gente di noi. Che siamo dei privilegiati, perché con tanti che non hanno un posto, noi riceviamo uno stipendio senza lavorare. Ma è falso, è solo invidia, perché qua si lavora eccome. La linea è da tenere aperta: treni o non treni».

Ed è subito una gara a elencarci la “enorme” mole di lavoro necessaria per portare avanti la quotidiana battaglia della mobilità montanara. Seppure, italianissimo dettaglio, per un treno che non passa più. E chissà se passerà ancora.

Ma questo non è, anzi non può essere, un loro problema. Loro pensano a sostituire traverse, potare piante, rincalzare sassi, controllare scambi, verificare lo stato di ponti e gallerie. Il resto si vedrà. Una volta all’anno, e ormai è questione di settimane, la squadra parte con un’ispezione dettagliatissima della linea. Dove, con strumenti più da orefice che da ferroviere, si misurano, fra le altre cose, la distanza fra le giunture delle rotaie e quella fra i due lati del binario, per essere certi che lo scartamento sia sempre costante. Si sta solo aspettando la stagione giusta, perché il lavoro, che dura circa un mese, va fatto quando il metallo delle rotaie è sottoposto al massimo stress termico e quindi quando la differenza fra temperatura massima e minima nelle ventiquattro ore va oltre i diciotto gradi.

«Però, al di là del lavoro svolto, è deprimente tenere aperta un linea su cui non passa nessuno…» provoco i giapponesi.

Castel di Sangro: Binario in direzione Carpinone
Castel di Sangro: Binario in direzione Carpinone

«Certo che lo è» sbotta Gennaro. «Ma è un’altra la cosa che ci fa veramente incazzare e, mi raccomando, scriva proprio i.n.c.a.z.z.a.r.e. Sono i più di ventisei milioni di euro spesi dal 2000 a oggi per tenere in perfetta efficienza una linea già condannata a morte. Perché non si è deciso lo scorso dicembre che si sarebbe chiusa. Si sapeva e si voleva da tempo! Quasi tutti i binari sono nuovi, gli ultimi sono stati posati nel 2009. Una decina d’anni fa sono state installate le scaldiglie sugli scambi, i riscaldatori che ne impediscono il congelamento. Negli ultimi anni è stata realizzata la radiocopertura GSM nelle gallerie oltre i trecento metri. E sempre di recente tutta la tratta è stata equipaggiata con il sistema SSC, per cui se il treno non rispetta la velocità o un segnale, si può fermare automaticamente, grazie a un sistema radio che ne blocca il motore».

E mentre ancora sta parlando, Gennaro m’infila nello zaino una petizione promossa proprio dai ferrovieri un paio d’anni fa contro la chiusura della linea. Seimila firme a cui nessuno, dal Presidente del Consiglio, al Sindaco diede mai risposta. Nero su bianco si legge il conto dei soldi spesi per una ferrovia destinata alla chiusura. Al cospetto dei quali i dieci milioni per l’unificazione delle stazioni di Castel di Sangro appaiano spiccioli.

«Lo capite che sperpero di denaro pubblico ci sarebbe se la linea venisse definitivamente chiusa?» interviene Mario «Vi faccio un esempio che credo renda l’idea di come siano stati gestiti gli investimenti negli ultimi anni. Il telegramma che annunciava la chiusura della stazione di Alfedena arrivò esattamente il giorno dopo il nostro intervento per sostituire lì i vecchi segnali per i treni a protezione della stazione».


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[1] 320.000. Tante sono state le traversine che abbiamo calpestato durante il tragitto (per un totale di 120 km percorsi con 10 ore di camminata al giorno). Le ho contate con una buona approssimazione. Traversine di legno o, peggio, di cemento. Spesso, spessissimo, annegate in mezzo a sassi spigolosi da massicciata, distribuiti irregolarmente. Un massacro per i piedi, che si è aggiunto alla fatica muscolare e zuccherina della marcia………..
… … … leggendo le pagine che seguono mi sono reso conto che questo libro di fatica è pesantemente intriso. È stata la fatica da trekker della rotaia a cubare pensieri, tagliare parole e incastrare frasi a colpi di martello e flessibile. Una compagna di viaggio dunque che, sempre paradossalmente, si è rivelata musa per narrare di altre fatiche ben più pesanti delle nostre. Quelle degli uomini e delle donne che la Sulmona-Carpinone l’hanno costruita e fatta vivere con il proprio lavoro. (
Stefano Cipriani)

[2] I edizione: luglio 2012 – Neo Edizioni Via Volturno, 2 – 67031 – Castel di Sangro (AQ) – info@neoedizioni.it – ww.neoedizioni.it 

Editing: Enzo C. Delli Quadri
Copyright Altosannio Magazine 

 

 

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