Coi binari tra le nuvole : Inizia l’avventura

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Cronache dalla Transiberiana d’Italia – Tratte da libroCOI BINARI FRA LE NUVOLE” [1]  di Riccardo Finelli, edito dalla Neo Edizioni [2] di Castel di Sangro (AQ)

 «Sola andata per Napoli», rimbomba la mia voce nell’atrio ancora deserto della  stazione di Sulmona.

Cerco di pronunciarlo, con tono incalzante e indifferente. Come se il treno fosse veramente lì ad aspettarmi sul binario. Col motore borbottante di un diesel stradale più camionistico che ferroviario. Ma le littorine erano anche questo: torpedoni prestati a ferrovie di frontiera prive di linea elettrica. Pietra, ferro e nafta: una miscela ancestrale che trova un briciolo di modernità meccanica nell’odore al benzene che fende l’aria frizzante del mattino. Nel caso della Sulmona-Carpinone, fendeva. Al passato.

«Eh?» mi guarda da sotto le lenti l’addetta della biglietteria «Con la corriera intende?»
«No, no, con il treno. Non parte alle sei e mezza?»
«Caro signore mio, non ci sta più la Napoletana. Lei non è di qua, vero?»
«Sono di passaggio, in effetti».

«È quasi due anni che non si va più a Napoli con il diretto. Adesso può prendere l’autobus. O cambiare a Roma. Ci sta il regionale fino a Tiburtina e poi da Termini può prendere il Frecciarossa. Le faccio il biglietto?»
Da Sulmona, l’antica Capitale del Regno Borbonico, in treno, adesso si raggiunge così. Prima con un regionale che impiega circa due ore e mezza per Roma. Poi con un trasferimento  urbano, da Roma Tiburtina a Roma Termini. E da lì, infine, con la Ferrari delle ferrovie. Sprofondati in poltroncine avvolgenti a velocità siderale. Due cambi, quasi cinque ore, alla bella cifra di circa sessanta euro. In seconda classe, s’intende.

Già, la Ferrari. Pensa l’ironia del destino.

«Dicevano che se avessero comprato a tutti quelli che viaggiavano sulla linea una Ferrari, avrebbero risparmiato. Da tanti anni lo andavano ripetendo: le Ferrovie, la Regione… e così hanno chiuso, caro signore. Glielo faccio il biglietto, allora? Altrimenti, se vuole, ci sta anche l’autobus, ma lo deve andare a pendere davanti all’ospedale a quest’ora…»

Ma non è sempre andata così. Dalla Valle Peligna, Napoli si poteva anche conquistare, accorciando con la mente quel salto paesaggistico e culturale che separa l’Appennino più duro e selvatico dall’antica Capitale del Regno delle Due Sicilie. Ci pensava l’espresso Pescara-Napoli. Un trenino col motore a scoppio composto da due automotrici, che prima ancora dell’alba si lasciava l’Adriatico alle spalle. Risaliva la Valle del Pescara fino a Popoli e da lì entrava nella conca Peligna, fino a Sulmona. Il viaggio vero cominciava lì. Quando i binari puntavano direttamente verso il cielo patagonico che ti regala la cresta della Maiella quando ne scali i contrafforti, fra pascoli e altipiani, nel west degli orapi, del caciocavallo e della genziana. Fino ai milletrecento metri di Pescocostanzo e Roccaraso. E da lì, come una poiana in picchiata, giù verso Castel di Sangro, per poi entrare nelle viscere del Monte Pagano e sbucare nelle colline inselvatichite dell’Alto Molise, costeggiando gli affluenti del Volturno, fiume senz’altro lealista e già dal sapore partenopeo.

La Napoletana, in gergo da ferrovieri, era tutto questo. E tanto di più. Erano le inquietudini dei militari di stanza a Sulmona o a Chieti, col cuore in gola per una licenza da divorarsi in un fine settimana o un rientro in caserma contro le lancette dell’orologio. Erano le ore passate a studiare libri e appunti degli studenti della Federico II di Napoli. O il cazzeggio colorato di zainetti variopinti dei ragazzi dell’alberghiero di Roccaraso o delle tante scuole superiori sulmonesi. Erano le signore che sapevano di soffritto ed erba di campo, con le loro borse, in attesa di scendere a Sulmona per il mercato del mercoledì o del sabato. Insomma, prima di spalancare le porte del Grande Sud, la Napoletana aveva un bel po’ di cose da raccontare, come un cocchiere brontolone in vena di confidenze. Per chi le voleva ascoltare, s’intende.

Adesso più niente. Dal 10 giugno 2007, l’ultima coppia di Pescara-Napoli, il treno-simbolo della Sulmona-Carpinone e tutto sommato la sua vera ragion d’essere, è stata soppressa, dopo una lenta agonia che, negli anni, aveva visto Trenitalia e Regione Abruzzo tirare una riga dopo l’altra sui treni della linea, con l’invenzione di orari sempre più improbabili, fino addirittura a far partire i convogli agli stessi orari dei servizi pullman sulla stessa tratta. Ma soprattutto dopo avere inspiegabilmente allungato i tempi di percorrenza.

Giorgio Stagni, ingegnere milanese, appassionato di ferrovie e formidabile studioso di trasporti su rotaia, sul sito www.miol.it/stagniweb, traccia un’analisi estremamente puntuale del delitto della Sulmona-Carpinone. Come un detective alla ricerca di assassino e movente, raccoglie prove, analizza dati e alla fine offre uno spaccato impietoso, ma del tutto realistico sulla morte della linea. E proprio l’evoluzione degli orari fra 2003 e 2011 ha un ruolo centrale nel filo del suo ragionamento.

Nel 2003 per passare dal Tirreno all’Adriatico con il collegamento diretto Pescara-Napoli, nei giorni feriali, si impiegavano poco più di cinque ore. All’andata partenza alle 5:20 da Pescara, passaggio a Sulmona alle 6:30 e arrivo a Napoli Centrale alle 10:30. Al ritorno, partenza da Napoli alle 16:10, arrivo a Sulmona alle 20:00 e a Pescara alle 21:10. Il tutto alla velocità media compresa fra i 61 e i 63 km/h.

Nel 2007 la coppia di treni diretti è ancora in vita, ma i tempi di percorrenza si dilatano incredibilmente. Al ritorno addirittura oltre un’ora in più: da cinque a sei ore. Conseguentemente la velocità media scende a circa 53 km/h. Questo il dettaglio. Partenza da Pescara alle 5:10, sosta a Sulmona alle 6:20, arrivo a Napoli alle 10:45. Per il rientro, partenza alle 15:30, arrivo a Sulmona alle 20:20 e a Pescara alle 21:30.

Il caso del diretto Pescara-Napoli è solo un esempio, comunque, del generale allungamento dei tempi di percorrenza che in quegli anni si registra su diversi treni effettuati lungo la tratta.

Scrive Stagni: «Analoghi allungamenti si registrano anche per le altre tracce (…). Il tutto è ottenuto con un mix di allungamenti di percorrenza e incroci particolarmente mal tracciati. Ad esempio il Napoli-Sulmona si ritrova una sosta di 18 minuti a Isernia, per giunta dopo un incrocio particolarmente sfavorevole nella stazione precedente. Al mattino, nel 2003 l’incrocio di Carovilli determinava una percorrenza Vastogirardi-Pescolanciano di 12 minuti in un senso e 16 nell’altro: nel 2007, con lo stesso incrocio, sono diventati 16 e 23, e via di questo passo. Il caso più eclatante è quello dei 16 minuti di sosta a Roccaraso per il Napoli-Pescara, assolutamente privi di giustificazione (…). Ho preso quel treno ad aprile 2007 e ricordo che tutto il personale lasciava lì l’automotrice e se ne andava al bar!»

Tutto questo alla faccia di quella legge non scritta che, con l’avanzare della modernità, dovrebbe ridurre i tempi di viaggio (almeno sui treni). E con la beffa ulteriore di una linea che anche in quegli anni veniva non solo perfettamente mantenuta, ma addirittura migliorata nelle dotazioni e automatizzata in più tratti.

Già nel 2007, comunque, viene tagliato un primo pezzo alla coda dell’animale, con la soppressione del tratto Pescara-Sulmona, su cui cominciano a girare bus sostitutivi. Oltre a questo si riduce progressivamente il numero dei convogli locali sulla linea.

Tre anni di Sulmona-Napoli, poi nell’ottobre 2010 un altro colpo d’accetta, mortale questa volta, con la chiusura completa del tratto di ferrovia compreso fra Castel di Sangro e Carpinone. Dunque limitazione di tutte le corse al tratto Sulmona-Castel di Sangro e pullman sostitutivo sia verso Napoli che verso Pescara.

Gli ultimi dodici mesi sono così solo uno stucchevole strazio, portato avanti da una coppia di automotrici sempre vuota, con orari inutili, che guardano solo l’ombelico di una provincia estrema e secondaria, servita, tra l’altro, da una superstrada che collega Sulmona e Castel di Sangro in metà tempo rispetto al treno. Al mattino il treno parte da Sulmona alle 6:30 e arriva a Castel di Sangro alle 7:50. Da qui riparte alle 8:45 per rientrare a Sulmona alle 10:00. Al pomeriggio la partenza da Sulmona è alle 16:00, con arrivo a Castel di Sangro alle 17:20. Da lì ripartenza alle 18:40 e arrivo a Sulmona alle 20:00.

«Un qualunque pendolarismo» scrive sempre Giorgio Stagni, «va dalla località piccola a quella grande, ma qui l’arrivo a Sulmona è alle 10:00, ovviamente troppo tardi. Mentre la partenza della sera alle 16:00, è decisamente troppo presto. Il treno, con quell’orario non poteva neanche servire agli studenti, perché non ci sono servizi nella fascia del mezzogiorno. Inoltre, anche per un ipotetico uso non pendolare, ad esempio turistico (che andrebbe dalla località grande a quella piccola) la partenza alle sei e mezzo del mattino… farebbe scappare chiunque!»

La fine della storia arriva nel dicembre 2011, quando la Regione Abruzzo, con raziocinio peloso, decide che è ora di finirla di gettare soldi per una linea che nessuno utilizza e introduce l’ennesimo servizio bus sostitutivo. E nessuno si straccia le vesti per difendere quei binari che proprio quest’anno avrebbero compiuto 120 anni. Perché la Sulmona-Carpinone,  l’anello di congiunzione determinante del collegamento Pescara-Napoli, fu inaugurata il 18 settembre 1892.

Il tutto con buona pace di chi ha sempre visto in questa strada ferrata, a cavallo di uno dei pezzi più selvaggi e struggenti dell’Appennino, un formidabile volano di sviluppo turistico.

Veniamo a oggi. Per muoversi in treno da Pescara a Napoli, in assenza del collegamento via Sulmona-Isernia, la soluzione migliore proposta da Trenitalia per il mattino di un giorno feriale prevede la partenza alle 6:20, l’arrivo a Roma Tiburtina alle 10:03, il trasferimento urbano a Roma Termini e da lì un Frecciarossa che arriva a Napoli alle 12:10. In sintesi: cinque ore e cinquanta minuti di viaggio e tre cambi, alla ragguardevole cifra di quasi sessanta euro, sempre che si abbia la fortuna di trovare posto nella classe standard. Una soluzione più veloce (quattro ore e venti minuti) ci sarebbe, passando per Foggia e proseguendo per Caserta e Napoli. Ma l’unica partenza è alle 12:39, occorrono almeno tre cambi e il prezzo si mantiene sempre attorno ai sessanta euro.

Vale la pena notare che se esistesse ancora il collegamento Sulmona-Carpinone, il biglietto per un Pescara-Napoli si manterrebbe con tutta probabilità di gran lunga inferiore ai 20 euro.

Per il viaggiatore, a tutti gli effetti cliente nell’approccio Trenitalia, non è stato certamente un grande affare: spesa almeno triplicata, tempi di percorrenza lievitati e l’esclusione totale da qualsiasi collegamento ferroviario di un pezzetto d’Italia fra Abruzzo e Molise non certo baricentrico, ma pur sempre abitato da oltre ventimila persone.

La vera concorrenza ai treni, in verità, oggi e ormai da anni, la fanno gli autobus. Soprattutto quelli dell’Arpa, di proprietà di quella stessa regione, l’Abruzzo, che negli ultimi dieci anni ha accompagnato alla morte la Sulmona-Carpinone, dal momento che, con la regionalizzazione dei servizi ferroviari, ormai da anni tocca a lei decidere quanti treni “comprare” da Trenitalia. E ultimamente i fondi resi disponibili sulla linea in questione sono stati sempre meno. Fino allo zero assoluto.

A guardare l’orario ufficiale Arpa esistono quattro partenze al giorno dal terminal bus di Pescara, che raggiungono Napoli in quattro ore, salendo da Sulmona lungo la Statale 17 e dunque escludendo una bella fetta di comuni, sia abruzzesi che molisani (compresa Isernia) prima attraversati dalla linea ferroviaria.

Rispetto alla cannibalizzazione degli autobus a danno dei treni, Giorgio Stagni ha un’idea precisa. Sul suo sito si legge: «La differenza di tempo rispetto al treno non era poi così abissale, quando il treno stesso impiegava 5 ore (peraltro ulteriormente migliorabili evitando qualche fermata prettamente locale nelle due tratte estreme). Tra l’altro non sappiamo quale sia la puntualità che possa offrire un autobus, sia nel difficile tratto appenninico, sia nella penetrazione urbana di Napoli. Di sicuro, però, quando il treno ha superato le 6 ore e infine è stato limitato a Sulmona, anziché Pescara, il suo appeal rispetto al bus si è perso del tutto. Quale sia il sistema di trasporto preferito dalla Regione Abruzzo è evidente, oltre ogni ragionevole dubbio».

Suona una campanella e nell’atrio rimbomba l’annuncio di un altro treno in partenza dal binario 2. Un locale per l’Aquila che ferma in tutte le stazioni tranne Tocco da Casauria.

È tempo di andare. 

 

                                                                                                                                   


[1] 320.000. Tante sono state le traversine che abbiamo calpestato durante il tragitto (per un totale di 120 km percorsi con 10 ore di camminata al giorno). Le ho contate con una buona approssimazione. Traversine di legno o, peggio, di cemento. Spesso, spessissimo, annegate in mezzo a sassi spigolosi da massicciata, distribuiti irregolarmente. Un massacro per i piedi, che si è aggiunto alla fatica muscolare e zuccherina della marcia………..
… … … leggendo le pagine che seguono mi sono reso conto che questo libro di fatica è pesantemente intriso. È stata la fatica da trekker della rotaia a cubare pensieri, tagliare parole e incastrare frasi a colpi di martello e flessibile. Una compagna di viaggio dunque che, sempre paradossalmente, si è rivelata musa per narrare di altre fatiche ben più pesanti delle nostre. Quelle degli uomini e delle donne che la Sulmona-Carpinone l’hanno costruita e fatta vivere con il proprio lavoro. (Stefano Cipriani)

[2] I edizione: luglio 2012 – Neo Edizioni Via Volturno, 2 – 67031 – Castel di Sangro (AQ) info@neoedizioni.it – ww.neoedizioni.it  

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