Coi binari fra le nuvole …. al km 33 la repubblica del binario autarchica

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Cronache dalla Transiberiana d’Italia, Tratte da libro COI  BINARI  FRA  LE  NUVOLE[1] di Riccardo Finelli, edito dalla Neo Edizioni[2] di Castel di Sangro (AQ). 

Faggeta

Dopo una piccola galleria i binari sterzano a sinistra e si addentrano in una faggeta sterminata, in cui sopravvive l’istituzione dell’uso civico. Vale a dire la destinazione del bosco a beneficio dei soli residenti nel comune, che possono venire a fare legna e pascolare le bestie: un retaggio della legislazione borbonica, che ci ricorda come Napoli da queste parti non sia solo la città di provenienza di tanti turisti, ma anche un centro di riferimento economico e culturale, calamita potente che attirava sul Mediterraneo persone e cose dalle sue province estreme.

Continuiamo a salire costeggiando la vecchia discarica di Campo di Giove, oggi completamente bonificata e quasi irriconoscibile, mimetizzata com’è fra i saliscendi dei campi. Un tempo era questo il punto, unico su tutta la linea, in cui ferrovieri e passeggeri potevano sgranare gli occhi di fronte all’avvistamento di branchi di lupi. La discarica infatti, soprattutto d’inverno si faceva luogo di banchetto per le bestie che scendevano affamate dalle montagne e con sguardo distratto e bocca piena seguivano il passaggio del treno.

Oltre l’area della discarica è ben visibile un cordone di terreno in rilievo che ne disegna il perimetro, per poi staccarsene e ricongiungersi alla ferrovia.
            «Quello è il vecchio tram» ci dice Liborio.
            «Cheee?»
            «Il vecchio tram, era la ferrovia di servizio che avevano messo in piedi durante la costruzione di questa linea. Quando finirono il tratto Sulmona-Cansano, nel 1892, per portare i materiali nel tratto successivo in costruzione, fecero questa linea che saliva fino a Roccaraso. Aveva anche tre tratti a cremagliera».
            «E perché vecchio tram?»
            «Boh… fra ferrovieri l’abbiamo sempre chiamato così, forse perché assomigliava proprio a un tram, doveva essere veramente un trenino…»

In corrispondenza dell’innesto del “vecchio tram” con la linea c’è un picchetto distanziometrico verniciato di rosso, segno dei rilievi fatti per un progetto che, ai tempi, fece discutere: un impianto d’imbottigliamento di acqua minerale proprio nell’area dell’ex-discarica, che avrebbe dovuto spedire in Germania l’acqua della Maiella, via treno, recuperando il braccio di collegamento del vecchio tram.

Passiamo oltre allietati dal canto dei cuculi e confortati dal fatto che, per qualche motivo, di quell’impianto nel cuore del Parco Nazionale d’Abruzzo, alla fine non se ne fece nulla. Essere in Italia, alle volte, ha i suoi vantaggi.

I ruderi delle case cantoniere, piazzate con regolarità ad ogni chilometro, scandiscono il nostro procedere. Ognuna uguale all’altra, fatte con lo stampino, per dare alloggio a due famiglie contemporaneamente: due vani al pian terreno, quattro stanze al piano di sopra, identica porzione di giardino.

Quei muri diroccati, avvolti da razze e robinie, ci fanno “ptsssss” ad ogni passaggio. Custodi immobili della linea, anche dove attorno c’è solo bosco per chilometri, c’implorano una sosta per ascoltare le storie di un mondo a parte che, un po’ per volta, senza alcun dolore, è diventato prima marginale, poi desueto, infine inutile, precedendo la stessa parabola che avrebbe compiuto poco dopo il treno.

Basta la sosta di pochi minuti nella casa cantoniera nei pressi del chilometro trentatré per rendersi conto di come gli operai d’armamento e le loro famiglie costituissero una repubblica del binario autarchica, capace di farsi comunità nella comunità. 

Ogni casa era una sorta di fortino autonomo, dove teoricamente era possibile vivere giorni e giorni senza contatti con il resto del mondo: pollaio, forno a legna e, a qualche decina di metri, pozzo per la captazione dell’acqua, collegato con una rete idraulica alla casa. Appoggiamo gli zaini per la prima sosta della giornata e avanziamo in quello che fu un giardinetto sulla ferrovia.

«Chissà se le madri dicevano “mi raccomando non andare sui binari” ai loro figli» ironizza Stefano.

Perché per decenni, in queste abitazioni in mezzo al niente, spesso prive di qualsiasi strada d’accesso, sono cresciute generazioni di ragazzini. E allora chiudendo gli occhi provo a immaginarmi una domenica mattina come oggi, ma di quarant’anni fa: voci che si rincorrono fra i faggi, colpi di pallone schioccano contro il muro, il fischio del treno che spacca le cortecce e si fa urlo di mostri lunari in pericoloso avvicinamento. Odori pesanti di cucina che fuoriescono dalla finestra del pianterreno.

Calpestando i calcinacci entriamo in soggiorno, per l’ennesima autopsia muraria, dove giacciono brandelli di quotidianità perduta: un divano sfondato, un portabottiglie accanto al camino, una cucina economica. 

«Te lo credo che era una comunità autarchica» fa Liborio. «Nei caselli si doveva svernare. Qua siamo ancora vicini al paese, ma pensate a chi viveva più su, vicino all’imbocco della Galleria Maiella, al chilometro trentotto. Quelli a casa non tornavano mai! L’unico collegamento con il mondo era il treno che nei giorni di mercato a Sulmona o a Castel di Sangro si fermava apposta davanti a casa per portare le donne a fare spesa».

Al di là della distanza, la vita del cantoniere ferroviario non era uno scherzo. Sveglia alle cinque e, immediatamente, ispezione della linea prima del passaggio del primo treno, che da queste parti era alle sette: dunque rincalzare i sassi della massicciata, verificare lo stato degli scambi e dei binari, potare le erbacce, controllare le infiltrazioni d’acqua nelle gallerie.

Erano loro, i cantonieri, il simbolo più evidente di quell’operaismo labour intensive, che in fondo ha caratterizzato gli anni d’oro della ferrovia. Quando, certamente con copioso dispiego di pubblici denari, la linea era tenuta in vita dagli uomini, tanti, ancor prima che dalle macchine. Uomini, e quindi famiglie, sparsi su centotrenta chilometri di montagna, che giocoforza diventavano anche presidio di una terra in corso d’abbandono. Una sorta di Protezione Civile supplementare, che entrava in azione se c’era da dare una mano a spalare la neve in paese, che segnalava una frana, che riparava una tubatura dell’acqua a servizio della stazione, ma, magari, anche di una frazione appena più a valle.

 


[1] 320.000. Tante sono state le traversine che abbiamo calpestato durante il tragitto (per un totale di 120 km percorsi con 10 ore di camminata al giorno). Le ho contate con una buona approssimazione. Traversine di legno o, peggio, di cemento. Spesso, spessissimo, annegate in mezzo a sassi spigolosi da massicciata, distribuiti irregolarmente. Un massacro per i piedi, che si è aggiunto alla fatica muscolare e zuccherina della marcia………..
… … … leggendo le pagine che seguono mi sono reso conto che questo libro di fatica è pesantemente intriso. È stata la fatica da trekker della rotaia a cubare pensieri, tagliare parole e incastrare frasi a colpi di martello e flessibile. Una compagna di viaggio dunque che, sempre paradossalmente, si è rivelata musa per narrare di altre fatiche ben più pesanti delle nostre. Quelle degli uomini e delle donne che la Sulmona-Carpinone l’hanno costruita e fatta vivere con il proprio lavoro. (
Stefano Cipriani)

[2] I edizione: luglio 2012 – Neo Edizioni Via Volturno, 2 – 67031 – Castel di Sangro (AQ) – info@neoedizioni.it – ww.neoedizioni.it 

 Editing: Enzo C. Delli Quadri
Copyright Altosannio Magazine 

 

1 COMMENTO

  1. Nel breve “saggio” propostoci, l’autore ci “introduce” nel suo stile “piano, quasi pacato, chiaro ed eloquente” con cui ci fa seguire il racconto come se avessimo negli occhi della mente una successione continua di immagini che mano a mano si snodano e ci fanno vedere la realtà raccontata quasi con gli stessi occh sapienti i dell’autore che nello scrivere rivive la realtà amata e vissuta. Questa è l’impressione che ho avuto nel leggere il brano tratto dal libro di RIICCARDO FINELLI.

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